2007-07-26

的士價格管制方法"板凳刻"

年多前本博已曾建議香港的的士價格計算方法需要改變了。

今天知日部屋提出了京都的板凳刻(benchmarking),其實并不新鮮,比如雅加達(Jakarta),便有銀鳥、藍鳥(此二鳥同屬PUKASA公司)等'的',價格各不一樣。北京的士起步價和每公里價也有多種選擇(跟公司無關)。吉隆坡(KL)也有Premier Taxi。有選擇有競爭當然好。可是這些改變沒有根治香港的士價格的根本問題。

香港的的士定價的問題出于其忽略了的士接客過程所需的固定成本,而形成了目前的不合理性。也就是說,的士每接一客,中間所費的時間空轉及其相關油費租金成本沒有反映在計價系統內。難怪司機會拒載短程客。

大家可知道,當你打的送朋友回家的話,假如要在朋友家門寒暄幾句的話(超過一分鐘),重新叫一輛的士比讓同一的士等待較省錢?(假如附近不難找的士的話)因為的士的起步價($15/2km)比起每公里價($7/km)相差無幾。(除非你家離朋友家的距離是在2公里內)

因此,價格改革的關鍵在于使這固定成本能反映到價格系統里。例如以下方案,就同時解決了長途的士折扣和短途拒載的問題。



其實上表的計價方法非常簡單,只是把每公里價按里程往下調。每增加一公里則新增公里價格減低一毫,直到略比邊際成本高一點為止。更重要的是,根據價格彈性的計算,的士司機的總收入其實增加了。詳細解釋見年前拙文,恕不贅述。

以前電腦技術昂貴,的士計價表只能用簡單的計價方法。現在,要做到上述的計價表成本是幾乎相同的了。是電腦技術為我們解決了經濟問題,請運輸處諸公,不要墨守成規,也不要等甚麼顧問公司的研究。這些三流顧問公司,不是McKinsey,BCG,很難靠他們真正解決問題。

1 comment:

Sun Bin said...

知日部屋有網友問了一個經濟101的問題"京都的出租車車主們不怕他們的出租車牌價因各車行可自行議價,出現割喉競爭,引致牌價下降 ? "

由于這也是“不折黨”所持的理據。在這里解答如下:

假如因為價格過高(或過低)而導致司機收入減少,牌價才會下降。
因此,要管理的目標是總盈利,而非價格。
舉一個極端的例,假如每公里要HK$1000,那肯定沒人乘車。的士牌價=0.
同時若的士都免費,的士牌價也=0.
因此,0到1000中間存在一個最大值。
到底8折價和全價,那一個使得的士的牌價更高,我們已經知道結果。

放開管制的好處是,各司機、公司會嘗試不同的價位,總有一家會找到最佳價,屆時其他公司、司機就會跟從。同時,隨著經濟環境的改變,最佳價也隨時會變,不過由于有很多公司在嘗試不同的定價,最佳價很快就會重新給找到。

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”不折黨”還有一個盲點。跟不折的士競爭的不止8折的士。還有機鐵、巴士等。
的士定價不改,最高興的應該是機鐵和巴士公司。